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Ao contrário do que a maioria pensa, os bilhões de reais arrecadados todos os anos com o imposto não vão, necessariamente, para melhorias de estradas, sinalizações de trânsito e outras questões relacionadas a infraestrutura rodoviária.
O destino do dinheiro compõe o orçamento anual de cada região, e esses valores vão para várias áreas de atuação do estado e das prefeituras: saúde, educação, segurança pública e também a infraestrutura do trânsito.
“Não existe vinculação entre a arrecadação do IPVA e a construção ou conservação de estradas, avenidas, viadutos e pontes”, explica um comunicado do Governo de São Paulo, que concentra cerca de 30% de toda a frota brasileira.
Ou seja, as queixas de quem paga o IPVA e não vê o retorno, vão muito além das más condições das ruas, atingem quase todas as estruturas do país.
Antes do IPVA existir, os brasileiros tinham que pagar a Taxa Rodoviária Única (TRU), que era uma taxa nacional e não por estado. O imposto foi criado durante o governo Médici, em 1969, nos tempos da ditadura militar. O objetivo era financiar a construção e manutenção de rodovias, já que existia um incentivo para o fortalecimento da indústria automotiva.
Para veículos de passeio, o limite do imposto cobrado era de no máximo 7% do seu valor venal. Carros movidos a etanol, jipes, picapes e furgões tinham limite de 3%. Para motocicletas e ciclomotores, o limite da TRU era de 2%. Veículos licenciados para atividades agrícolas eram isentos de tributação. Alguns fatores definiam quanto o motorista pagaria no máximo, como ano do carro, motor e carroceria.
O IPVA como conhecemos hoje foi criado em 1985 em São Paulo, e no mesmo ano foi incorporado no Rio de Janeiro. A partir de 1986, todos os estados passaram a adotar o imposto e cada um escolhia própria alíquota.
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